這一輪科技革命熱潮中，無人駕駛是最能引起社會效應的一個，當年看好萊塢大片，那些無人且十八般武藝樣樣精通的“汽車人”讓多少人心潮澎湃。
無人駕駛技術最早可以追溯到1914年，當時還只是提出研發無人駕駛飛機的想法，直到1921年，第一輛無人駕駛汽車在美國試驗成功。

100多年的探索，今天的無人駕駛技術終于讓人類夢想照進現實。2015年10月，特斯拉推出了輔助自動駕駛系統，是第一個投入民用的高等級輔助自動駕駛技術。2015年也被稱為第六次科技革命的元年，這一時期無人駕駛技術商業化落地飛速前進，大批新興無人駕駛企業涌現。

2016年，以干線無人駕駛為主業的蘇州智加科技有限公司（簡稱“智加科技”）成立，并在發展過程中對外呈現了兩個明顯特征：一是低調平穩，沒有創業企業的大起大落；二是堅持干線無人駕駛不動搖，不受輿論影響。

卡位第六次科技革命，智加科技對趨勢的把握非常精準，因此堅持近10年干線物流戰略不變，背后一定有其合理邏輯，特別是在當前波譎云詭的科技牌場，智加科技如何做到近10年，出牌依然游刃有余？

日前，汽車觀察與智加科技CEO容力進行一場深度互動，以探尋這位技術型企業領導人對行業現狀、趨勢的分析和思考，分享其帶領智加科技在實踐中摸索的經驗和智慧。

• 交通運輸行業一定會迎來類似于馬車被蒸汽機取代式的革命；
• 無人駕駛商業化落地的最大障礙還是技術，何時真正來臨無法判斷；
• 企業不要考慮技術路線難易，只有讓自己留在牌桌上，才有機會贏；
• 無人駕駛是一場馬拉松，現在是1/4旅程，誰跑到前面，不代表是最后贏家；
• 當前實現運營盈利其實不是什么難事，2030干線物流無人駕駛規模將超萬億。

 （以下為主要采訪內容）

 

聚焦干線不是難易考量，目標是全無人化

 

汽車觀察：無人駕駛中干線物流規模最大，但落地難、時間長，智加堅持干線物流路線是看重市場規模還是其它考慮？

容力：這個問題聽起來比較簡單，實際上有很深的邏輯，我們的思考是這樣的：

大家期待人工智能帶來革命，但目前落到實處的還是幾個小地方，比如自動生成文本，自動做PPT，智能問答等等，這些體現了大模型帶來的一些變化，但是還沒有形成一個接觸到人民生活方方面面的那種革命，或者說還沒有到達我們期望的馬車到蒸汽機式的變革。

但是大家認同未來某個點，人工智能給交通運輸行業，不管是出租車、城配還是干線物流，帶來的一定是類似于馬車被蒸汽機替代式的一個變革，可以說是一個生產力的革命。我們有一個判斷，這種生產力的革命，類似于馬車到蒸汽機式的革命，最終到來的一定是無人駕駛。

當然，在一定區域會存在人的作用，最典型的是航空業，起飛后是無人駕駛，但人一定要處理復雜的起飛降落問題，其他交通運輸領域一樣，前期可能在一定路段上實現自動化，然后才會逐漸延伸、分步實施，最終擴大到全領域。

無人化在交通運輸行業的實現，有幾個場景需要解決。如果交通運輸行業全無人駕駛，首先解決出租車無人駕駛問題，先不說個人駕駛，因為完全自動化了，人有時也會自己開，這是人的選擇問題，但是出租車不需要選擇，這是城市場景；貨運場景，從物品生產制造到物品消費的過程，從生產地到倉，倉到高速公路或國道，然后國道到另一國道再進倉，中間過程分為末端配送或末端取貨；城市配送場景，京東或很多物流公司都有小型物流車，實現倉和倉之間的轉駁，再做城市配送、末端配送；干線物流場景，從生產場地，比如廣東、長三角、華東、武漢、京津冀這些地區之間的物流配送等。

回到你的問題，為什么我們做干線物流？因為無人化價值最大的是干線物流，運輸過程中最大的成本耗費是干線物流，所以如果在干線物流實現無人駕駛，帶來的經濟效益最大。

此外，從難易角度考慮，如果是純無人化，所有環節各有各的難點，都要去解決，這就涉及到分工問題，有企業解決城配，有企業解決末端配送，每個點都有企業去完成，我們聚焦干線物流。

另外一個關鍵點是股東支持，一家科技公司如果想把技術落地，要取得資源，尤其是運輸行業，比如誰造車，自己造車投幾百個億，還要有資質，還有物流行業，配件比如地圖，激光雷達等，產業鏈非常復雜。我們有一個非常重要的戰略股東是滿幫集團，對我們一直大力支持，滿幫集團主要業務點在干線上，這是原因之二。

我們的選擇與干線物流的深度聚焦密不可分，一方面得益于與一汽解放的合作，共同推動重卡領域的創新。另外方面來自于滿幫集團的高度認可，雙方將在車貨高效匹配和安全、節能運輸方面形成高度協同。這種合作將進一步深化無人駕駛技術在交通物流領域的應用場景，鞏固智加科技在行業的競爭力。

綜合這幾個因素考慮，我們聚焦干線物流，不是簡單的難易，而是一個戰略考量。

汽車觀察：提到資源問題，智加目前商業化落地情況怎么樣？

容力：投入資源或者說商業化落地，無論是我們做的有人自動駕駛，還是蘿卜快跑的無人駕駛，或者國外waymo的方式，實際上目前落地都是為了獲取有用的數據，讓算法不斷演進。

這個時代是人工智能加大數據的時代，算力發展非常快，對數據的處理技術也非常高，存儲非常便宜，所以誰最先擁有好用、先進、大量的數據，讓算法不斷地演進，誰就會走的最快。

特斯拉的方案是有人駕駛，車在路上收集大量數據，幾百萬的車在路上，所以特斯拉FSD迭代演進的曲線非常快，但waymo堅持無人，大概幾千臺車，收集數據會慢一些。

我們走的路線與特斯拉類似，把技術變成一個合規的產品，前裝量產到合規的重卡上，這就要與車廠合作，從車廠生產線下來，裝上我們合規的產品，再上路跑，這是我們的發展路線。

目前，我們有幾百臺車在路上，規模不夠，未來兩三年內會達到幾千臺的規模。我們目前在跟一汽解放基于一款爆款車型解放JH6合作。它是目前來講，我們覺得如果要上量，是非常滿意的車型。高速干線場景比城市場景簡單，并不需要幾十萬或者幾百萬臺車的規模。中國的高速公路大約18萬公里，幾千臺規模，主要路線可以全覆蓋。

這是我們的商業化落地方向，實際是為了車能夠像特斯拉那樣收集更多數據，然后讓算法得到提升，逐步向無人化邁進。

 

無人駕駛是場馬拉松，核心是技術

 

汽車觀察：您提到一個前裝問題，是說我們商業化落地的主要思路或者核心思想是在前裝。我們的合作模式主要是與主機廠嗎？

容力：帶自動駕駛功能的重卡，大部分應用的都是大車隊，比如最典型的中通，有數千臺自有車輛。這個市場是to B市場，大B端有很強的議價能力，他們不會與車廠探索整車賣多少錢，一定探究自動駕駛多少錢，自動駕駛能帶來什么價值。所以這其實是一個三方的合作關系，我們會與車廠一起合作，共同拓展市場。

汽車觀察：干線物流應該是堅持6年還是8年了，底氣從哪來？特別是在成本方面。

容力：沒堅持下來的都是受短期目標或者是資本需求的影響，比如有些公司堅持走無人化，中途發現無人化能行駛的地方太少，但資本要求上量，就不得不改做tier1，我認為這沒有錯，因為沒有短期的生存，怎么能講長期的夢想？但我們沒有這種短期的需求，比如對賭，我們沒有這個負擔。

其次，我認為各領域有各領域不同的邏輯，無人駕駛是一場馬拉松，現在是馬拉松前1/4或者前一半旅程，誰跑在前面，誰跑在后面，不代表誰能跑贏全程。當然，我覺得賽道也夠大，不是只有一家能贏，跑第一名、第二名、第三名，都是成功。

汽車觀察：什么樣的定海神針，讓我們無后顧之憂？

容力：我其實沒覺得堅定這個戰略不變有多難，現在行業有很多困難，但這些困難跟賽道沒有關系。

人工智能在自動駕駛行業遇到的困難之一是資本不像以前那么熱了，很多資本撤離，沒撤離的資本可能去更流通的行業，比如人形機器人等。

還有一個困難，對純技術公司非常重要。自動駕駛技術需要放在車上，目前整體經濟形勢導致內卷，主機廠商殺價，傳導至供應商，但這跟賽道沒有關系，我不認為我們堅持賽道會有什么特殊的困難，而且我認為這種內卷是畸形，一定會被解決。這是一個長期過程，當前困難不應該影響長期方向，除非短期困難無法逾越，但智加沒有這個問題。汽車觀察：您認為現在自動駕駛行業最核心的難題是什么？是剛才您提到資本問題，還是技術？容力：最大障礙還是技術，技術沒有完全成熟，技術的完全成熟需要一個革命，目前生成式ai還沒有達到滿足需要的程度。

目前必須收集海量的數據，只要有足量的數據，很多東西可以成為現實。

汽車觀察：核心問題還是技術？

容力：核心是技術，有些人說是政府不放開等因素，其實技術成熟，政府會放開，政府永遠是被技術推著走，我們很多新事物都是政府原來管理，逐漸發現技術成熟了，管理就放開。

汽車觀察：也就是說如果我們要想解決無人駕駛，不管是商業化落地，還是普及，最核心的還是技術的進步和研發。

容力：對，技術要成熟，政府就會放開，技術要成熟，老百姓就會接受，尤其在物流行業，當然這個技術要合規、成熟。

 

不下牌桌就是勝利，智駕被司機接受不會遠

 

汽車觀察：這種技術成熟，以目前的迭代速度看，大約需要多長時間？

容力：這是漸進式的過程，我舉個例子，如果在某一段300公里的高速公路上設一個專用車道，然后無人駕駛、政府允許，這個會很快，但實際上有很多難處理的情況，比如社會車輛的進入。

汽車觀察：技術什么時間能實現成熟或者說完全落地？

容力：這太難了，這是一個很長的過程，這里補充一下為什么我們有底氣堅持干線物流戰略不變，因為時間不定。目前我們是把無人駕駛技術應用到有人駕駛的車上，有人駕駛的車前裝量產，它的價值目前被認可，我至少可以正毛利的情況把它推向市場。

有毛利，能持續收集數據，掙的不多沒關系。我認為未來幾年，時間不會很長，輔助駕駛的價值會被卡車司機們接受。

汽車觀察：核心的問題是技術，行業或者智加有沒有什么樣的解決思路？

容力：簡單講就是說我們要堅持還在牌桌上，做技術、做頂尖的技術，這非常重要。

chatgpt這種技術的出現，只靠某幾個公司不行，這是行業問題，靠全世界去解決。我們一定要在牌桌上，一定投入有限的力量，跟蹤最先進的技術，有自己的原型車，保證對先進的技術有了解。

這些新技術一出來我們馬上就能用，比如端到端自動駕駛框架，這種技術不一定能立刻應用到我們的產品上，但我們一定要追蹤，我們有一個團隊在算法上一直打榜單，在自動駕駛nuScenes純視覺3D目標跟蹤榜單打了第一。

要完全領先，這個相當難，全世界的牛人都在做，我們只要跟他們一起做，別被甩得太遠，我覺得這是我們的責任。

汽車觀察：智加的競爭優勢有哪些？才能讓我們不至于從牌桌被擠下去。

容力：我覺得一個前面您說的定力這個很重要，一定要有很強的戰略定力，容易被擠下去的一般都是到處跑的企業，當然并不一定說這個一定是壞事，如果跑到另外一個桌子上可能自己過得挺好，這就是好事。

對于我們來講，有滿幫集團的支持，紅杉也是我們重要的伙伴。如果一個公司扎扎實實做事，不要吹的太多，基本不會被擠下去。

我覺得我們在行業內是一個比較扎實的公司，主要是不想變成胖子，變成虛的胖子容易被擠下桌。這個行業有很多公司做得很好，我們去學習，我們不主動去擠別人。這個行業足夠大，有很多技術問題還沒解決，現在就開始卷，沒太大意義，解決這些技術問題之后，賽道也足夠寬廣，不會說只有一兩家公司。

 

盈利不是難事，2030干線物流無人駕駛規模將超萬億

 

汽車觀察：你有沒有給智加定一個目標，最終帶向一個什么樣的類型企業?

容力：說一些短期目標，一個是前裝量產一定要上量，幾百臺不夠；一個是產品做到大家喜歡還需要很多精力，這是一個堅持的事情。

比如手機剛出來的時候很粗糙，現在變成一個打磨得非常好的產品，這要花時間，出現像蘋果這樣的公司。我們沒有那么宏大的目標，一定要成為蘋果，但是我們做的事情應該是像蘋果公司一樣，短期內把產品做好，這個是一個非常大的目標。

另外一個為了把產品做好，我們需要投入更多的運營實踐，我們的產品是給司機用，我們有我們的司機團隊，過去的司機團隊基本是服務于技術團隊，要測試的時候才讓司機去測試，但實際上司機是最終用戶，只有讓他們深入到運營中去，才能知道在長途運營中司機最需要什么。

汽車觀察：解決這些短期目標，還有哪些工作要做，或者說還有哪些困難？

容力：我前面講了，短期一個是整體的經濟，行業內卷；一個是資本目前熱衷度降低。還有一個問題，現在想找到比較好的人才挺難，人才極其缺乏。

汽車觀察：一部分企業靠短途運輸或者封閉場景實現盈利，有沒有考慮短期之內也會介入這種短途運輸？

容力：實現盈利對我們來說，只要車投入數量達到數千臺，我們會盈利，實現盈利并不是一個非常難的事情，或者說不是一個什么很大的終極目標。

短期內我們計劃幾千臺車上路，沒有必要去換賽道。我的判斷，你所說的那些公司盈利指的是運營盈利，是車的成本在實際運營中能夠cover，而不是說能cover研發成本，我們現在只要上量就能做到，而且不需要幾千臺，1000臺就差不多。

封閉場景技術是成熟，但車會賣得非常貴，與普通人開的車輛比可能翻倍，因為它配備了很多先進的設備，但是使用方認為它帶來安全，所以愿意花錢。它帶來的是社會效益和安全效益，這是一個很好的賽道，但并不是我們的賽道。

汽車觀察：您對外提到干線物流無人駕駛的規模可以達萬億，這個萬億規模具體如何構成？

容力：物流市場的萬億規模，指的是物流的花費。我們國家物流整體效率有待提高，常常說占GDP15%，當然我們是一個制造業國家，與第三產業為主的國家不一樣。

我們國家的GDP是120萬億，乘以15%是物流花費，其中大概有約一半屬于公路運輸，所以實際上萬億級是指干線物流。中物聯數據，2023年公路運輸費用達到8萬億，其中4萬億是城際，就是城市之間的物流，是干線物流概念。

還有一個數據，一輛車如果正常運營，一年耗費64萬，如果變成無人駕駛，同樣的車加上自動駕駛配件，一年能節約成本大約24%，也就是一年節約成本大約16—17萬，一臺車16萬，我們國家重卡保有量是650萬臺，也有說是800萬臺，不管數量是多少，一年節約的費用肯定超萬億。

另外一個數據，2030年我國干線物流配備智能駕駛技術的車輛銷售額達2194億，這些車輛運營收入達到7103億，二者相加接近1萬億。